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川藏铁路，总投资高达3000亿元，桥隧比近乎95%，穿越高原、跨越横断山脉，专家高呼“养不起”，外界质疑“回报率低”。

然而，中国却依然在寸土必争的地形中，一锹接一锹地开凿，哪怕高原缺氧、隧道温度高达86.7℃，也要咬牙推进。

13小时，成都到拉萨，穿越1838公里，这不仅是一条铁路，更是一条攸关国家安全、民族团结、经济突围、地缘掌控的战略大动脉。

从1899年孙中山首次设想，到2030年全线贯通，百年布局，步步为营，中国为什么一定要建川藏铁路？这不是一笔经济账，而是一场没有退路的国家博弈。

近十年来，当世界的目光聚焦在中美博弈、中东动荡、俄乌战争时，中国西南的雪域高原上，一条跨越千山万水的钢铁脊梁正悄然铺展。

从成都到拉萨，从平原到高原，川藏铁路工程每天都在推进，哪怕是凛冬飞雪封山，哪怕是岩爆肆虐施工现场，哪怕是专家一再警告“这条铁路不划算”。

在拉林段的桑珠岭隧道，施工人员冒着86.7℃的高温钻探，岩爆持续20小时，工人们靠吸氧维持体力，那不是工程，那是人命与信念之间的考验。

川藏铁路并非一蹴而就。

早在1899年，孙中山就曾在其著作中提出修建川藏铁路的设想，认为西藏是国家安危的根本屏障。

1950年代，毛泽东则明确指示“铁路要尽快修到拉萨”。但受限于当时的技术条件和地理环境，这一设想只能被暂时搁置。

直到2011年，全国人大将川藏铁路建设再度纳入议题，标志着这一世纪工程正式启动。2014年，成雅段与拉林段先后开工，为整条主干线打下基础。2018年，成雅段通车，2021年，拉林段建成，川藏交通格局开始发生根本变化。

拉林段全长403公里，桥隧比高达75%，穿越青藏高原东缘的地质断裂带，修建这段铁路几乎是与天斗、与地斗。

而真正的“硬骨头”，是全长1011公里的雅林段。

这一段跨越横断山脉、穿越活动断裂带密布的区域，地质条件极其复杂。

计划建设72至74座隧道，其中最长的易贡隧道达42.48公里，最大埋深1696米，仅这一座隧道的施工难度，就相当于建造多个港珠澳大桥隧道。

有人质疑：投下3000亿，甚至更多，值得吗？

这是一个典型的外部视角问题，对于中国而言，川藏铁路从来就不是一笔简单的经济账。

这是一条战略动脉，一条国家意志的通道。

从地缘政治角度观察，拉林段距离中印边境实控线仅20公里。一旦局势突变，这条铁路能在12小时内将兵力物资精准输送至前线，成为对抗突发边境冲突的有力支撑。

印度对此高度敏感，媒体曾明确指出，中国铁路已铺到“我们家门口”。

川藏铁路的另一重意义，是打通青藏高原南北双通道，形成以青藏铁路和川藏铁路为骨架的“战略双脉”结构。

一旦某一条线路受灾或受阻，另一条线路可立即承担调度任务，确保对西藏的管控和支援能力不受影响。

这不仅是军事布局，更是国家主权的体现。

除了国防，川藏铁路还承载着经济突围的重担。

西藏的铜矿、锂矿储量居全国前列，尤其是锂资源，占全球40%。

而青藏铁路运输能力早已饱和，设计能力800万吨，实际运行高达4800万吨，远超负荷。川藏铁路一旦贯通，将为矿产资源开发打开新通道，缓解运力瓶颈。

更重要的是，铁路将极大降低运输成本，目前公路运输成本是铁路的10倍。

川藏铁路建成后，成都到拉萨的货运时间将从40小时缩短至13小时，运输成本降低60%至70%，西藏市场上的蔬菜、水果等生活物资价格预计下降20%至30%，百姓的生活质量将明显改善。

这是一条改变民生的通道，一条让雪域高原真正融入国家经济循环的动脉。

旅游是川藏铁路另一个重要推手。

成都至拉萨，一路串联起甘孜、林芝、昌都等旅游节点，铁路一通，年游客量预计将达5000万人次，旅游收入增长高达3000亿元。

对比西藏2022年GDP总量2132.6亿元，川藏铁路带来的旅游红利无疑是雪中送炭。

过去，从林芝到拉萨，需要两天的盘山车程；今天，只需三小时，列车便可穿云破雾直达雪城。

铁路改变的不只是时间，还有命运。

藏区“看病难”、“物价高”的问题，一直困扰着高原百姓。川藏铁路将使医疗物资、生活用品快速抵达，让外界资源更有效地支援偏远藏区。

孩子们上学、老人们就医、农牧民进城务工，都不再是一场体力与时间的拉锯战。

铁路还带来了就业机会，成千上万的藏族年轻人参与铁路建设与运营，既学习了技术，也拓宽了眼界，真正实现了输血与造血的双循环。

生态问题，是外界对川藏铁路最尖锐的指责之一。

有人担心铁路穿越自然保护区，破坏生态平衡。

但实际建设中，川藏铁路大量采用透水路基、野生动物通道，避开生态敏感区，生态保护被列为工程前提而非附属考虑。每一段线路选址，都经过反复比选和生态评估，尽最大可能减少对环境的干扰。

这是一条尊重自然的通道，而非践踏生态的侵略者。

质疑最多的，还是那句“养不起”。

3000亿，铺在山川之间，无数桥梁、隧道、人工，每一笔都是真金白银。

外界不理解中国为何执着于一条“看似不赚钱”的铁路。

但决策者早已明确，这不是一项盈利项目，而是一项战略投资。

它的回报不在账本上，而在民族团结、国家安全、边疆稳定与长期发展的大局之中。

中国不缺账房先生，但更需要战略家。

川藏铁路，是西部崛起的核心工程，是国家主权的宣示工程，是民族团结的桥梁工程，是地缘冲突下的安全工程。

它不是一时兴起的冲动，而是百年布局的落子。它背后的逻辑，远比“成本效益比”更深远。

从1899年设想到2030年全线贯通，131年，三代人。有些铁路，是为了通车；而有些铁路，是为了通国、通民、通心。

川藏铁路，便是后者。

来源：中国将建世界最险铁路 科学家为防灾献策2017-07-05 22:19·新华网#热问计划#